Kaur Sarv, VEF juhatuse liige, Scania keskkonnasäästlike transpordilahenduste juht
Millest koosneb meie tarbitud toodete jalajälg? Paljuski toote enda valmistamisest või kasvatamisest. Kuid jalajäljes sisalduvad ka kasutatud energia ja toote valmimise ajal toimunud transport. Seega võib toidupoest ostetud salat või leib sisaldada omajagu vana diiselveoki tahma ja praegu veel kindlasti palju fossiilset kütust. OECD transpordiagentuuri ITF hinnangul moodustab maanteetransport rahvusvahelises kaubanduses tekkinud süsinikuheitmetest üle 50%, samal ajal kui lennunduse osakaal on alla 10% ja laevatranspordi osakaal 30%. Keskmiselt moodustab transport toidukaupade jalajäljest 15%. Samas on teadlased arvutanud, et taastuvkütuste kasutamine lisaks salati kilohinnale vaid kuni 0,1 senti.
Kuidas oleks meil võimalik toidu- ja tarbekaupade jalajälge vähendada ja puhtamaks muuta? Esmalt valides lähemal valminud ja seetõttu väiksema vahemaa läbinud tooteid. Aga ka kodumaine kaup võib poodi saabuda üle-üle-eelmise põlvkonna veokis, millel puudub tahmafilter ja fossiilset diiselkütust kulub mitme sõiduauto kulu võrra enam. Uuem veok on kindlasti puhtam ja kütusesäästlikum, aga sellest pole transpordi jalajälje vähendamisel suurt kasu, kui jätkub fossiilsete kütuste kasutamine, mis kahjustavad nii Maa kliimat kui elukeskkonda.
Kogu transpordisektori jalajälge saab tervikuna hinnata elukaare (life-cycle) või olelusringi (well-to-wheel) põhise lähenemisega. See tähendab, et me ei piirdu enam vaid sõiduki summutist väljuvate heitmete vähendamisega, vaid teeme oma toodete ja kaupade transportimise valikuid selle põhjal, kas veok kasutab inimese eluea jooksul taastuvaid kütuseid (biometaan, biodiisel, roheelekter) ja kas sõiduk on toodetud vastutustundliku ettevõtluse põhimõtteid järgides (ausa kaevandamise ja kaubanduse reeglite alusel, taastuvenergiast ja töötajaid väärikalt koheldes).
Taastuvkütustega kaubaveo võimalused Eestis
Mis kasu on veoteenuse tellimisel taastuva transpordikütuse põhimõttest lähtumisel? Taastuvkütus vähendab toote transpordi jalajälge 80-90%, sest tegemist on inimese eluea jooksul taastekkinud kütusematerjaliga, mitte maapõuest ammutatud taastumatu fossiilkütusega. Taastuvkütuseks on näiteks biojäätmetest tehtud biometaan, mis kodumaise kütusena parandab meie energiasõltumatust, loob kohalikke töökohti ja aitab tarbida ning kasutada tooteid ringmajanduse põhimõttel.
Eestis on kaupade vedajatel võimalik biometaani ehk rohegaasi osta 23-st tanklast üle riigi ja selle hind algab 0,55 eurost/kg, mis teeb taastuva kütuse juba soodsamaks fossiilsest diiselkütusest. Arvestades, et biometaani kasutades on vedaja jalajälg 80-90% väiksem diiselkütuse kasutamisest, siis keskmise Eesti diisel-kaubaveoki ca 100 tonni CO2-e asemel on biogaasiveoki CO2 vaid 10-20 tonni. Kulu kütusele aastas on fossiilse diisli veokil 40 000 eurot ja taastuva biometaani veokil vähem kui 20 000 eurot. Kuigi gaasiveoki ostuhind on natuke kallim, siis kasutuskulude ja jalajälje poolest on taastuva kütusega kaubaveok soodsam ja keskkonnasõbralikum.
Diiselveoki jalajälje vähendamine
Ka diiselveokite jalajälge on võimalik oluliselt vähendada. Esiteks tuleks vähendada energia- ehk kütusekulu. Tänased EUROVI jõuallikad on 1990. alguse EURO I diiselmootoritest 30-50% väiksema kütusekuluga ja 30 aasta jooksul on kahjulike peenosakeste (PM) ja lämmastikühendite (NOx) hulk vähenenud üle 90%.
Diiselveokites on samuti jätkusuutlikum kasutada taastuvat diislikütust – kas biodiislit FAME või uut sünteetilist diislikütust HVO. Praeguseks on kütuseturul palju FAME biodiislikütust ja seda nimetatakse sageli ka esimese põlvkonna biokütuseks. Biokomponendi osakaal varieerub FAME-s 7% kuni 100% ja selle koguse teadmine enne tankimist on oluline, sest näiteks talvel vale bio- ja tavadiisli segu kasutamine võib mootorit kahjustada. FAME biodiislit toodetakse peamiselt erinevatest ümbertöödeldud loomsetest rasvadest või taimeõlidest.
Esimese põlvkonna FAME-kütused ei ole siiski nii head kui hiljuti välja töötatud biodiisli tüüp HVO (hüdrotöödeldud taimeõli). See taastuvatest allikatest pärinev diislikütus on keemiliselt identne fossiilse diislikütusega, kuid siiski valmistatud taimsetest õlidest. See tähendab, et HVO biodiislit saab kasutada kõigis olemasolevates diiselsõidukites ja HVO ei seo niiskust ning on erinevalt FAME biodiislist külmakindel. Nii saab HVO-d põhjamaises kliimas vabalt kasutada ja selle põlemisel ei lisandu fossiilset CO2-e atmosfääri. Kuna HVO biodiislikütus on üsna uus, pole seda veel turul piisavalt. Praegu müüakse HVO-d ainult iga Balti riigi pealinnas üksikutes tanklates. Ka hind on hetkel tavalisest diislikütusest kallim. Kuid õnneks on võimalik soodsamalt osta juba fossiilse diisliga segatud HVOd.
Biodiisel HVO puhul tuleb tähelepanu pöörata selle valmistamise viisidele, et vältida ühe toorainena kasutatava palmiõli kasvatamisel ja tootmisel toimuvaid keskkonnakahjustusi ja kuritarvitamisi. Selleks tasub teha endale selgeks kütusetootja tööprotsess ja tooraine allikad, et oleks kindel vastutustundliku ettevõtluse põhimõtete järgimine.
Elekter kaubavedudes
Viimastel aastatel oleme kuulnud palju uudiseid diiselsõidukite sisenemise keelamisest Euroopa linnadesse kahjulike heitmete tõttu. Sõiduautode maailmas ennustatakse, et edaspidi minnakse üle elektrilistele jõuallikatele. Kas see on mõistlik tee ka suurtele kaubaveokitele, mis kaaluvad rohkem kui 16 tonni?
Elektrisõidukeid peetakse sageli puhtaks ja heitmevabaks. See on nii vaid juhul, kui sõidukite laadimiseks kasutatakse taastuvenergiat päikesest, tuulest või teistest taastuvatest allikatest. Kui elektrienergia on toodetud väga saastavast fossiilkütustest, võib elektrisõiduki CO2 jalajälg olla diiselveoki omast isegi suurem.
Kuigi elektrilised sõiduautod on juba alustanud oma võidukäiku, siis raskeveokite puhul on küll lahendused juba olemas, kuid vajavad mitme asjaoluga arvestamist. Hetkel sobivad uued elektriveokid kõige paremini linnasisesteks kaubavedudeks, sest neil puuduvad heitgaasid ja on palju vaiksemad. Ka veokitele toodetakse juba pistikust laetavaid hübriidmootoreid (Plug-In Hybrid Electric Vehicle ehk PHEV), millel on täiselektriliseks sõiduulatuseks 60-80 kilomeetrit. Täiselektrilised veokid suudavad hetkel sõita laadimiste vahel ca 150-200 kilomeetrit, mis teevad nad sobivaks just linnasõitudeks. Elektriveokite ostuhind on hetkel küll diiselveokist pea paar korda kallim, kuid seda kompenseerib oluliselt soodsam „kütuse“ ehk elektrienergia hind ja väiksem hooldusvajadus.
Nii elektriautode kui -veokite puhul peame rohkem rääkima sellest, kuidas akusid toodetakse. Kui raskesõidukite suurte akude tootmisel kasutatakse fossiilset energiat ja see kahjustab arengumaades loodust ja inimesi, siis pole planeedil sellest mingit kasu. Seega peame teadma, kas akusid toodeti säästlikult, kaevandades toorainet vastutustundlikult ja väikseima võimaliku mõjuga.
Kui elektrisõiduki aku on jõudnud kasutusaja lõpuni, peame teadma ka seda, mida tootja teeb aku ohtlike kemikaalidega ja kui palju materjalist saab taaskasutada uute patareide valmistamiseks.
Vastutustundliku transpordi võimalikkusest
Nagu näete, on kaubaveo maanteetranspordi jalajälje vähendamiseks juba ka Eestis mitmeid võimalusi. Praegu on suurima CO2-e vähendamise mõjuga ja ka soodsaim taastuvkütus biometaan (Bio-CNG või Bio-LNG), kuna sellega taaskasutame tarbimisest tekkivaid bojäätmeid ja vähendame märkimisväärselt kasvuhoonegaase. Järgmine võimalus on biodiisel HVO, kui selle hind ja kättesaadavus muutuvad fossiilse diislikütusega võrreldavaks. Kindlasti tasub suvisel perioodil uurida ka eelmise põlvkonna biodiisli FAME kasutamist, kui veoki diiselmootor seda võimaldab. Üleminek elektrilistele tarbesõidukitele on alanud ja toimub järk-järgult 5–10 aasta jooksul – kõigepealt linnades, kuhu elektrisõidukid praegu kõige paremini sobivamad ja pikemas perspektiivis ka regionaal- ja pikamaavedudel.
https://issuu.com/postimees/docs/vastutustundlik_ettevotlus_2021